C-295AEW: dudas y certezas

El Lunes pasado, en el aeropuerto de Sevilla (España) realizó su primer vuelo un transporte C-295 configurado para misiones de alerta temprana al cual todos los principales sitios denominan “C-295 AEW” aunque por el momento Airbus no ha dado a conocer su denominación oficial. Si bien el proyecto no tuvo mucha difusión en su fase inicial, la aparición de un C-295 equipado con un rotódromo ha sorprendido a muchos. Ahora se conoce que las primeras pruebas aerodinámicas se realizaron en Holanda utilizando una maqueta a escala 1/12 con dos configuraciones diferentes, una equipada con winglets (foto inferior) y otra sin ellos. Con éste primer vuelo se iniciará un programa de tres meses de extensión donde se evaluará la configuración de la aeronave en toda su envolvente de vuelo.

La aparición de éste nuevo proyecto AEW me sorprendió y llenó de dudas porque el mercado de éste tipo de aeronaves es muy segmentado y limitado debido a los altos costos de adquisición y operación de estas aeronaves. En voz baja pensé qué casualidad que Airbus ponga en vuelo éste proyecto a sólo dos semanas del inicio del salón aeronáutico de Le Bourget pero también me pregunté por qué se elijió –al menos por el momento- una antena de radar instalada en un rotódromo cuando la actual tendencia es el uso de las antenas fijas. Paso a paso comencé a desentrañar el enigma…

Como todos sabemos el C-295 es un transporte militar táctico derivado del CN-235, con una bodega de mayor longitud y una capacidad de carga máxima del orden de las 9,2 tn que lo ha posicionado muy bien en el mercado para aquellos países que necesitan algo más que un CN-235. Pero gracias a ese mayor volumen interno también se ha posicionado muy bien en la versión de patrullaje marítimo y antisubmarino, versiones adquiridas por Argelia, Chile, México y Portugal. Propulsado por dos turbohélices Pratt & Whitney PW127G de 2.645 shp unitarios que le permiten alcanzar una velocidad crucero del orden de los 260 kt (480 km/h) y en las versiones especializadas con depósitos internos adicionales, puede alcanzar una autonomía máxima de 8 horas, la cual se puede extender gracias a la existencia de una sonda de reaprovisionamiento en vuelo.

Analizando éstos números, la idea de Airbus de generar una versión de alerta temprana a partir del C-295 parece ser más que adecuada. Ya de por sí la aeronave dispone de mayor espacio interno y hasta mayor autonomía que los Saab 340AEW, Saab 2000AEW, incluso que el Northrop-Grumman E-2 Hawkeye, con lo cual quedan muy en claro las ventajas con las cuales corre el producto de Airbus, a lo que se suma que es un modelo que actualmente se encuentra en producción a diferencia de la dupla de Saab.

Sin embargo el C-295 tiene un punto débil. Su máxima altitud operativa.

En una aeronave de alerta temprana, la altitud operativa se traduce directamente en un mayor horizonte radar o sea un mayor alcance de detección. La ventaja es clara ya que permite un mayor tiempo de alerta, no tener que acercarse a una frontera para obtener una detección lejana, realizar una mayor cobertura en una patrulla e incluso poder guiar a aeronaves de ataque a distancias mucho mayores. El C-295 dispone de un techo operativo máximo de 25.000 pies (7.620 metros) o sea el mismo que un Saab 340AEW, pero no queda bien posicionado frente al Saab 2000AEW (31.000 ft) o frente a los 37.000 pies (11.278 mts) que declaran Northrop-Grumman para el Hawkeye y Embraer para el ER-145AEW&C.

Con lo cual la elección de la plataforma C-295 tal como hemos visto, tiene un punto a favor (autonomía y espacio interno) y otro en contra (bajo techo operativo). Será entonces el usuario quien determinará la factibilidad de ésta plataforma y si se adapta o no a sus necesidades.

El radar

En la actualidad los radares de alerta temprana han evolucionado hacia el radar activo de barrido electrónico (AESA) con antenas mayoritariamente fijas, tal como sucede con los Erieye, el MESA de los 737AEW&C o los G-550 Eitam a lo que se suman varios desarrollos chinos similares. Sin embargo el C-295 apareció con una rotódromo de aproximadamente 6 metros de diámetro, una modalidad solamente utilizada por Estados Unidos en sus E-3 Sentry y E-2 Hawkeye

Las ventajas de un radar equipado con una antena giratoria es que garantiza una cobertura de 360 grados, algo que no todos los radares de antenas fijas pueden garantizar, dejando “zonas ciegas” de cobertura que en muchos casos obligan a realizar patrones especiales de vuelo para no descuidar la detección en dichas zonas. Se desconoce por completo qué modelo de radar tiene Airbus en mente para el C-295 AEW, estimándose que será un desarrollo de características similares al APY-9 que utiliza el nuevo E-2D Advanced Hawkeye, cuya antena tiene 7,3 metros de diámetro.

La gran incógnita es si se trata de un desarrollo propio de Airbus para competir en éste mercado o si es un desarrollo a pedido de un potencial cliente. Por Sudamérica se sabe que Chile debe reemplazar su antieconómico 707 Phalcon y siendo ya usuario del C-295, simplificaría sustancialmente su logística. Colombia quien también ya es usuario del C-295 también requiere de una aeronave AEW. Malasia como Indonesia también tienen interés en adquirir capacidad de alerta temprana, e incluso aunque hayan adquirido el Saab 340AEW como base de entrenamiento, los Emiratos Arabes Unidos tienen un requerimiento AEW a corto y mediano plazo. Por el lado europeo, la flota AEW de la OTAN brinda cobertura permanente más allá de que Francia, Reino Unido, Grecia y Truquía dispongan de sus propios medios AEW.

En síntesis, especulaciones hay muchas y solamente el tiempo y el avance de éste programa permitirá tener un panorama mucho más claro sobre cuál es su objetivo, su equipamiento y sus potenciales o probables usuarios.

Para Interdefensa
Claudio "Grow" Caputti